10 ответов в этой теме

[Винни]

Сначала про саму масляную чуму. Для общего развития.

«Масляная чумa»

Впервыe прoявилaсь зимoй 2011-2012 гoда, в oсновном – в Москвe.


Симптомы: зимoй, при oкружaющeй тeмперaтуре ниже нуля, при попыткe запускa aвтoмoбиля утрoм не гaснет (как всегдa – за пaру сeкунд, или вooбщe не гaснет) лампа aварийнoгo дaвлeния мaсла. При тoм, что вечерoм автoмoбиль, кaк всeгдa, был исправeн, и своим ходом зaехaл нa стoянку. Тo eсть маслo просто «замeрзло».

У клиeнтa вoзникaeт два пути рeшения:
- «ехать, нeсмотря ни нa чтo». Кoму-тo вeзло, чaще заканчивaлось aвaриeй двигaтeля с серьёзным рeмонтом «вылезшeго стукa».
- нeмeдлeннo заглушить двигaтель, вызвать эвакуaтор и прибыть к дилeру.

Чтo нaхoдил дилeр:
-Дилер нaходил странноe, загустeвaющee при тeмперaтуре ниже нуля, маслo. Слить егo былo вoзмoжнo лишь послe того, как aвтомoбиль нeскoлькo чaсов прoводил в цеху у дилерa и нагрeвaлся в тeплe, инaче мaсло просто нe вытекaлo при oткручeннoй сливной прoбке. На холoде, пo виду прeдстaвляeт сoбой гeлеобразную чeрную массу. Нa хoлoдe рeжется нoжом. Насосoм не прoкaчивaeтся. При плюсoвых темпeратурах разжижaется и двигaтeль спoсoбeн рабoтать на этой «смaзке».
Если клиeнт нe «пытaлся дoeхать» - дeло заканчивaлось зaмeнoй мaслa и фильтра, в чaсти случаев с промывкoй маслянoй систeмы.

Вeрсии были рaзныe. Основнoй версией было «плoхоe мaслo dexos», были истeрики нa разных интeрнет-ресурсах, и былa рабoтa oтдeлa послeпродажногo обслуживaния General Motors.

Тeпeрь фaкты:
Пoчти все случaи находились с эпицентрoм в райoнe югo-вoстoка Мoсквы и в радиусе примернo 150 км от этoй тoчки. Нeсмoтря нa то, чтo всё обращения случились при тeмперaтурaх примeрнo oт 0 и до -20С, нe зарегистрировaны случаи oбрaщeния ни в рeгиoнах Сибири или сeвера России, нe было oбрaщeний из Пeтeрбурга или Урaла.
Поставщики пeрепрoвeрили всe прoбы прoданнoго масла (прoбы от кaждoй пaртии мaслa сохрaняются у поставщика - Total), никaких отклoнeний нaйдeнo не былo.
В российских и европeйских лабoрaтoриях были исслeдoваны и oбразцы «геля», котoрые были прислaны oт дилeрoв.
Вo всех случaях было найденo глубокo дeгрaдирoвaвшеe, разрушенноe и изношeннoe мaслo (изношeнное намнoго знaчитeльнee, чeм предпoлагал пробeг автoмoбилeй), причeм вo всех прoбах была найдeна знaчитeльнaя (нeскoлько прoцентов) примесь дизeльногo тoпливa (мaслo бралoсь исключительно из бензинoвых двигатeлeй!), и примeси мeтaлла в видe «ионов желeза»
Нeбoльшoe пoяснениe: конечно, нeбольшoe кoличeствo желeза в работaвшем мaслe присутствуeт в видe стружки, чaстиц нормaльного износa. Но жeлeзo в «иoннoм виде» - нe продукт износа, a можeт пoявиться при иных прoцeссaх: напримeр, при сгорании в двигатeле тoпливa с aнтидeтoнациoнными присадками на oсновe сoeдинeний жeлезa.
Это ионы желeза являются высoкoэффeктивным кaтaлизатoром окисления oсновы мoтoрнoгo мaсла в двигaтеле, чему нeмалo спoсoбствуют влaгa, остaтки бензина и дизтопливo.
Самo пo сeбe дизтoпливо в кoличестве нескoльких процeнтoв нe в сoстoянии вывести из стрoя масло в двигатeле, oднaкo, вo-пeрвых, спосoбствует процессу oкисления; вo-втoрых, являeтся ярким пoкaзатeлем качествa рабoты систeмы зaпрaвки, кoторoй пользуется владeлец дaннoгo aвтoмобиля (вoобще-то дизтoпливо в бeнзинe нe дoлжнo присутствовaть).

То есть это прoизошлo в рeзультaтe выбрoса нa московский рынок пaртий контрaфaктнoгo тoплива – с присутствиeм ферроценoв и прочих мeтaллoсoдeржащих присaдок для повышения oктанoвoгo числa тoплива (нe разрешены в Рoссии), нарушeний тeхнoлoгии хрaнения, пeревозки и запрaвки автoмoбильнoгo бeнзина, кoгда бензин получaет примeсь дизeльнoгo тoплива (в тoпливе для бензиновых двигaтелeй примeси дизтoпливa нe допускaется).

К чести отдeла пoслeпрoдaжнoго oбслуживания General Motors, в зиму 2011-2012 года пo всем прeдъявлeнным случaям «мaслянoй чумы» клиентaм были оплачены эвaкуатoры и прoизвeдeнныe затeм работы по зaменe мaслa в двигaтeлях (десятки случaев). Также были oплачeны зaмeны или дoрoгостoящие ремонты нeсколькo двигaтeлeй, вышeдших из строя у пoжелавших «доeхать».

Нo в нaступaющeм сeзонe, когда уже изучeны причины «маслянoй чумы», oтдeл пoслeпродaжного обслуживaния болee нe нaмeрен oплачивать расхoды вследствиe зaпрaвoк aвтомoбилей не надлeжащим тoпливoм и нeвнимaтeльногo отношения клиeнтов к свoим aвтoмoбилям.

Пoэтому, oбращаясь к клиентaм, хочeтся дaть слeдующиe рeкомeндации:

- внимательнo следить зa пoгaсaниeм лампoчки «аварийноe давлeниe мaслa». Если при зaпуске двигaтеля лампочкa не пoгaслa чeрeз секунду-двe, как было летoм – ни в коeм случae нe oжидайтe ее выключения при рaботaющeм двигaтeлe, немeдленно, момeнтальнo выключaйтe двигaтeль и вызывайтe эвакуатор. Вызoв эвакуaтoрa стoит примeрно в 100 рaз дешевле нoвогo двигaтeля! Обязaтeльно кoнтролируйте состoяние сигнaлизaтoрoв прибoрной пaнели – привычка запустить двигaтель, нe oбрaщaя oсобoго внимания на прибoрную панeль, и идти oбмeтaть снeг, можeт Вам дорогo обoйтись!
- к сoжaлeнию, пoнять по щупу сoстояние маслa в даннoм случae дoвoльно зaтруднительно. Некoторую инфoрмaцию мoжнo пoлучить, открыв мaслозаливную горлoвину и заглянув пoд клaпaнную крышку – густoe чернaя масса консистeнции сметaны – этo пoвoд вызвaть эвакуaтор. В норме видны свeтлые мeтaлличeскиe дeтали в жeлтоватой или кoричневaтoй плeнкe мaсла. Бeлесый налет нa пробкe, нa плaстикe дoпускаeтся и не должен быть причинoй для беспoкoйствa – этo хaрактeрный конденсат из пaров вoды и мaслa в услoвиях зимнeй эксплуатaции, исчезает при пoлном прoгрeвe двигaтeля.
- сохрaняйте чеки с запрaвок! Этo дaст Вaм вoзмoжность прeдъявить иск недобросoвестным зaпрaвщикaм.
- нe зaбывайтe о том, что гaрантийныe oбязaтeльствa Произвoдителя существуют для безвoзмезднoгo устрaнeния дeфектoв изготовления или мaтериaлa aвтoмoбиля, а нe последствий использoвания нeнaдлeжaщeго тoплива.
- и количествo, и качeствo мoтoрнoго мaсла в двигателe автoмoбиля являются oтвeтствeнность влaдельца.
- учтите, чтo длительнoe движeниe в прoбках, oсобенно в хoлоднoe врeмя гoдa, является услoвиями эксплуатации, вызывающих мaксимальнo быстрoe стaрeние мaсла, и скореe всегo, мaслo в двигaтeле нe выдержит «положeнных» 15 тысяч км межсeрвиснoгo прoбeга.
- рaзумной рекомeндациeй являeтся прoмeжутoчная зaмена маслa и маслянoгo фильтрa нa прoбегe 7500 км от предыдущей зaмены, чтo пoзвoлить знaчитeльно умeньшить риск выхода из строя мoторнoгo мaслa вслeдствие eго, масла, ускoреннoгo стaрeния. Этo осoбенно актуaльно для житeлeй мeгaпoлисов, стoящих в пробках зимой, и для aвтомoбилeй, длитeльнoe время рaботающих на хoлостoм хoду нa мoрoзе – в мeстностях с очень хoлоднoй зимoй.

[Винни]

А это статья Шабанова:

Качество масла. Масляная головоломка
Александр Шабанов, Опубликовано 15 января 2012


Отложения на поршне© Фото: Александр Шабанов

Mazda СХ-7: пробег 18 000 км; замена двигателя, стоимость ремонта 887 000 рублей. Volkswagen Touran: пробег 37 000 км; замена двигателя, стоимость ремонта 643 000 рублей. Fiat Albea: пробег 47 000 км; замена двигателя, стоимость ремонта 345 000 рублей. Hyundai НD-65: пробег 42 000 км, замена двигателя, стоимость ремонта 480 000 рублей...

Это только четыре случая из десятков, прошедших через наши руки за последнее время. Что же убивает моторы так безжалостно и так быстро?

Вскрытие всех моторов показывает практически одинаковую картину. На стенках масляного поддона и картера двигателя висит черная жижа, когда-то называвшаяся маслом. Все остальное — следствие непонятной и бесповоротной гибели масла. Это задиры коленчатого вала и вкладышей подшипников, поршней в цилиндрах, доходящие в каких-то особо выдающихся случаях до обрывов стержней шатунов и «руки дружбы», просунутой через стенки блока цилиндров. Все автомобили были еще гарантийными. И по каждому случаю была (или еще идет) судебная тяжба, призванная разобраться в том, кто виноват. А вот тут большой вопрос, который однозначно до сих пор не решен.


Это — новый вариант старой капельной пробы, улучшенный и усовершенствованный в Европе. То, что он пришел к нам из Люксембурга, говорит о международном характере бед с моторным маслом
© Фото: Александр Шабанов

Сервисы все валят на владельцев, владельцы — на сервисы. И ни там, ни там стопроцентной аргументации не находится. Эксперты тоже не помогают, поэтому чаще всего в ход идет дежурная версия о некачественном топливе. Отбирают пробу топлива из бака, находят в ней какое-то несоответствие требованиям технического регламента — и все! Виновный установлен: не тем топливом заправлялся, а где, когда — уже не важно. Главное, найден повод отказать в иске. Значит, ремонт — за свой счет.

Стоимость же ремонта мы уже указали. Для справки: новая Mazda CX-7, за ремонт которой запросили 887 000, была куплена за 999 000. А если добавить к этому практически полную нереализуемость на вторичном рынке гарантийного автомобиля после замены на нем двигателя, то масштаб проблемы можете оценить сами.


Четыре кольца на фильтровальной бумаге скажут о состоянии масла и двигателя в целом.
© Фото: Александр Шабанов

Так что же происходит? Наверное, если бы мы точно указать причину этой беды, нам можно было бы поставить памятник при жизни. Пока мы видим следствие: почему-то в моторе начинает резко разлагаться моторное масло. Оно сильно густеет и по консистенции начинает напоминать солидол. А он прокачиваться через систему смазывания мотора не хочет, отсюда и все беды. В лучшем случае опытный водитель поймет: что-то не в порядке, потому что мотор вдруг «тупит». Остановится и будет разбираться. А другой «ездок» катается до загорания аварийной лампы давления масла и грохота из-под капота.


В качестве возможных причин могут рассматриваться несколько. Во-первых, такое может быть, когда в моторное масло попадает либо охлаждающая жидкость, либо вода. Этот эффект был ранее описан и кое-где даже имеет свое название — «Шелл-эффект», по названию известной фирмы, специалистами которой еще в 1940-х годах он был открыт. И действительно, в паре случаев, когда нам приходилось в качестве экспертов рассматривать такие ситуации, анализ проб отработанного моторного масла (или того, во что оно превращалось) показывал наличие в нем следов антифриза или воды. Далеко не всякое масло разлагается в таких условиях, однако фактор попадания охлаждающей жидкости в масло исключить нельзя.


Во-вторых, это то самое, на что пытаются ссылаться большинство экспертов: использование плохого, некачественного топлива. Как написал один из экспертов в недавнем случае гибели мотора свеженького Fiat, «некачественное топливо окисляется в камере сгорания и продуктами окисления разлагает присадки в масле». Товарищ совсем забыл, что еще школьная химия учит нас: сам процесс сгорания топлива и есть окисление. Ладно, простим ему незнание основ…



Это — самое страшное, к чему могут привести проблемы с маслом. Сначала оно загустело и разложилось. А потом перестало прокачиваться через форсунку, подающую масло в полость охлаждения поршня. Когда этот грузовичок с полной загрузкой полз в карельскую горку, мотор не выдержал — поршень перегрелся, его заклинило. Шатун просунул «руку дружбы» через блок цилиндров, клапаны повстречались с поршнем. Замена двигателя — итоговый приговор!
© Фото: Александр Шабанов

Вообще, плохое топливо, равно как и хорошее, вряд ли может загубить масло. Процент его, попадающий в картер двигателя, по отношению к объему масла очень мал. Да и живет оно в нем совсем недолго, ведь температура испарения бензина ниже, чем температура масла в поддоне прогретого двигателя. Кроме того, при попадании топлива в масло вязкость последнего снижается, а в наших случаях наблюдается явление обратное — загущение масла, откуда и берутся остальные проблемы со смазыванием двигателя. К тому же дефекты масла встречаются в двигателях, использующих топливо разных брендов. И более того, даже разных видов: гибнут как бензиновые моторы, так и дизеля.


Это фильтрующий элемент VW Tiguan. Хороший был мотор, и совсем молодой. Увы, теперь уже — был!
© Фото: Александр Шабанов

Но тем не менее никогда не знаешь, чего намешают наши топливщики в бензин, и как это что-то прореагирует с компонентами масла, так что этот фактор не будем полностью исключать, хотя и оставим как маловероятный. В-третьих, как это у нас частенько бывает, может проявиться обычный человеческий фактор. Всегда и всюду на фирменных сервисах утверждают, что заливается фирменное качественное масло, обложенное всеми возможными бумажками и сертификатами. Но меняет-то его наш человек! А посему, мог забыть поменять (случайно или намеренно), мог банку хорошего масла взять себе, любимому, а в клиентскую машину влить непонятно что, хоть ту же отработку. Мало ли что может случиться… Важно, что картина смерти мотора при этом будет очень похожа на ту, которую мы наблюдаем в описанных выше случаях.


Тогда стоит ли удивляться задиру коленчатого вала?
© Фото: Александр Шабанов

Есть и еще один фактор, доказать который очень сложно, но многие специалисты-масленщики именно его признают очень вероятным.


Все, что происходит с маслом, говорит о том, что в нем резко растет темп протекания реакций окисления. А что надо для разгона химической реакции? Опять же, еще в средней школе нам об этом говорили — катализаторы! И тут сразу вспоминается, что при производстве базовых масел как раз и используются катализаторы.

Вернемся чуть назад. Не так давно к нам обратился очередной автолюбитель. Он менял масло в своей машине, в канистре осталось его литра полтора, но сама емкость потребовалась куда-то. И остатки свежего масла были слиты в прозрачную стеклянную банку — на дальнейший долив. Банка отправилась на полку в гараже. А через десять дней, когда хозяин заглянул в гараж, он увидел — масло-то расслоилось! Внизу банки выпал темный осадок. А масло было ну очень известной марки, куплено в фирменном магазине. Что это — система или случайность? Может, так и должно быть?


Масло превратилось в черный вазелин. Такое через систему смазывания не прокачаешь!
© Фото: Александр Шабанов

В российское представительство очень известной фирмы был направлен запрос с просьбой разъяснить ситуацию. После долгих препирательств оттуда был получен ответ. Но странный — на бланке, но без подписи и печати. Цитируем выдержку из этого опуса:

«Настоящим сообщаю, что в моторных и трансмиссионных маслах допускается присутствие незначительного количества осадка. Он может быть вызван тремя причинами: <…> 3. Ассоциацией мелкодисперсных частиц катализатора, имеющих размер меньше, чем поры заводского фильтрующего элемента. Эти осадки <…> могут иметь цвет вплоть до черного. Встречаются редко и, как правило, только в тех партиях масла, которые были изготовлены сразу после перезагрузки свежего катализатора в аппарате».


Задранный вал Mazda. А она была еще совсем свежей, даже 20 тысяч не накатала. И случилось это… через 18 километров после смены масла!
© Фото: Александр Шабанов

У наших специалистов-масленщиков этот ответ вызвал настоящий шок! Известнейшая фирма признается в грубейшем нарушении технологии при производстве своего масла и говорит при этом — да нормально все, ребята! Катализатор в масле ни на что не влияет!

Вернемся к нашим примерам. Итак, они имеют случайный, несистематический характер: тысяча машин заправились маслом, и все в порядке, а тысяча первая — умерла быстро и безвозвратно. Все случаи, с которыми мы имели дело, произошли при заправках на фирменных СТО, получающих масло от дилеров бочками, а не четырехлитровыми канистрами. А теперь представьте ситуацию. Кому-то «повезло», и он при заправке схватил порцию масла со дна уже почти пустой бочки, в которую изначально было залито масло из партий, изготовленных «сразу после перезагрузки свежего катализатора в аппарате». То есть заправили машину не маслом, а тем самым осадком, напичканным частицами катализатора. Дальше все понятно. Масло с огромной концентрацией этих самых частиц начинает работать в двигателе. А там и температуры, и давления те самые, которые нужны для активизации химических реакций окисления в присутствии этого самого катализатора. Понятно, почему такие случаи практически не встречаются, когда масло льется из канистры (в том числе, при экспресс-замене масла в двигателе). В ней если даже осадок и есть, то его сравнительно немного и может быть недостаточно для убийства мотора. А в бочке внизу — осадок пятидесяти канистр.


На другой Mazda мотор просто зарос непонятным гудроном, хотя лили в него, по словам механика, суперсинтетику. Ключевая фраза здесь — «по словам автомеханика»!
© Фото: Александр Шабанов

Отсюда и наблюдаемая картина: резкий рост скорости старения масла, его загустевание, случайный, нерегулярный характер дефекта и то, что он преимущественно наблюдается при заправке двигателя из больших емкостей. Но еще раз подчеркнем, это лишь гипотеза. Доказать подобный факт очень сложно, ведь для этого надо иметь образцы того самого осадка, а где его взять? Хотя и достаточно правдоподобная гипотеза — в этом сходятся многие специалисты. Итак, четыре возможных причины преждевременной смерти масла (а с ним и мотора) мы озвучили. Все они равновероятны, и ни от какой из них мы не застрахованы. Возникает естественный вопрос — а что делать-то? Попробуем дать несколько, в общем-то, очевидных советов. Скажем так, как поступаем мы, зная о существовании проблемы и не желая в нее попасть…

Итак, первое: на очередное ТО едем со своей канистрой масла, купленной в проверенном магазине. А еще лучше после покупки канистры ее вскрыть, взболтать, налить литр-другой в стеклянную банку и поставить на недельку. Если вдруг расслоится, без малейшей жалости вылить, ведь ремонт или даже замена мотора по стоимости ни в какое сравнение не идут с ценой банки масла. Береженого бог бережет…

Второе: доверяй — но проверяй! Перед выездом с СТО после смены масла не постесняйтесь открыть капот и посмотреть, а что там на масляном щупе? Чистое светлое свежее масло или остатки черной отработки? Ведь, проехав даже 300 км после замены, претензии уже не предъявишь, ответят — масло уже поработало и почернело.

Третье: не расходуйте то масло, которое осталось на доливку, до последней капли. Пусть останется хоть что-то, на основании чего можно разобраться, кто виноват в смерти мотора в случае критической ситуации. Хотя доказать все равно будет сложно, ведь для судебного иска годятся только результаты анализов арбитражной пробы, отобранной по всем правилам. Но все же на кое-какие вопросы даже такие остатки могут помочь ответить.

Четвертое: научитесь чувствовать свой автомобиль! Если вдруг он начал «тупить», дымить как-то по-особенному, хуже заводиться, не поленитесь проверить состояние масла, не дожидаясь загорания аварийной лампы давления масла. И, наконец, пятое, но самое главное: забудьте раз и навсегда фразу «у меня масло ходит от замены до замены, и следить за ним не надо»! Вспомните, с чего начиналась эта статья — все погибшие моторы были свежими и доливок масла через каждые тысячу километров не просили! Возьмите за правило: хотя бы раз в две недели открывать капот и доставать масляный щуп. Вид висящей на его конце капли масла может о многом сказать, причем не только о количестве масла в поддоне. Одинаково должна насторожить как излишняя вязкость горячего масла, так и то, что масло стекает со щупа как обычная вода.


Давным-давно всех молодых водителей учили т.н. капельной пробе масла, которую предложили специалисты фирмы Shell еще в 1948 году. Принцип простой: масло со щупа надо капнуть на лист пористой бумаги и посмотреть, как поведет себя клякса. Если она растечется, то все нормально. Но если вдруг капля растекаться не захочет и останется черной точкой в центре листа бумаги, то жди беды — масло уже мертвое.

Сейчас этот метод серьезно усовершенствован фирмой MOTORcheckUP AG из Люксембурга. Она предлагает специальную экспресс-систему диагностики технического состояния двигателя и моторного масла, основанную на принципе, весьма похожем на обычную капельную пробу.

Листок плотной бумаги, в центре которого квадратик специальной фильтровальной бумаги, состав и пропитка которой являются ноу-хау фирмы. Нам предлагается капнуть в центр квадратика капельку моторного масла со щупа двигателя. Вокруг центра этого пятна через некоторое время расплывутся четыре круга, анализ которых все скажет о состоянии масла в двигателе. Внутренний покажет степень загрязненности твердыми частицами, второй — насколько масло состарилось в процессе работы, третий — наличие в нем воды или охлаждающей жидкости, четвертый — сколько топлива содержится в масле.

В процессе работы с этим тестом мы проводили специальные эксперименты, позволившие определить его работоспособность и пределы чувствительности. На обычной «полусинтетике» тест начинал реагировать на бензин начиная с его концентрации 0,6% к объему масла, на охлаждающую жидкость — от 0,3% к объему и на механические примеси — от 0,1% по массе. Это хорошо, поскольку такие концентрации ненужных маслу включений еще далеки от критических, приводящих к его ускоренной кончине.

Итак, не так уж много надо для того, чтобы предотвратить беды, связанные с неожиданной смертью мотора от некачественного масла. Это куда проще, чем потом разгребать ворох проблем, которые далеко не всегда решаются в пользу владельца автомобиля.

Источник: http://www.5koleso.r...aya_golovolomka

[Базилио]

Давным-давно всех молодых водителей учили т.н. капельной пробе масла, которую предложили специалисты фирмы Shell еще в 1948 году. Принцип простой: масло со щупа надо капнуть на лист пористой бумаги и посмотреть, как поведет себя клякса. Если она растечется, то все нормально. Но если вдруг капля растекаться не захочет и останется черной точкой в центре листа бумаги, то жди беды — масло уже мертвое.

Нас тоже так учили, хороший способ.

[Swed]

Банально вначале закошмарили, дескать что-то

убивает моторы так безжалостно и так быстро

а потом предложили

специальную экспресс-систему диагностики технического состояния двигателя и моторного масла

.
Сережа, тебе тестами откатили за пиар?

[Винни]

Сережа, тебе тестами откатили за пиар?

Разумеется. Только не тестами, а полновесными золотыми дублонами.

[Базилио]

[шопотом: он еще и рецензии на фильмы пишет]

[Дюша]

А мне понравилось. Интересная статья. Береженого Бог бережет.

Кто то вообще масло не менял, а доливал, так как оно уходило в процессе угара

[vitsh]

Около десяти лет назад, практически ни одна крупная автомобильная выставка не обходилась без стендов с автомобилями "работающими без масла". Чаще всего, мотор со снятым картером и клапанной крышкой много часов подряд молотил без устали на холостом ходу. Таким образом, рекламировались различные составы и масла (остатки этих масел) "снижающие трение". Тождественность понятий "смазка" и "трение" насколько вошло в повседневную практику, что никто даже не задумывается толком, а зачем, собственно, в моторе нужно масло? Это же очевидно - там трение. Мало масла - много трения. Много трения - много износа. Быстрый износ - ремонт двигателя. Простота этой формулы очаровывает - никому не надо объяснять более, чем написано на канистре масла: "надежно защищает от износа". Кстати, не врут ни капли! Любое современное масло надежно защищает от износа. Пока оно работает.
Впрочем, существует у этой формулы и явное упрощение: двигатель почему-то приравнен к скрипящей дверной петле - скрипит и тяжело закрывается - смажь. Неудивительно, что через пару лет кто-то выкатил автомобиль "без масла" безо всяких присадок: "мы просто нормально собрали двигатель". Чудеса? Ничего подобного: небольшие обороты, невысокая мощность - в таких условиях, практически любой двигатель будет работать неограниченно долго. Аварию (именно аварию, а не износ в чистом виде!) вызовет только длительное увеличение нагрузки. Вот это действительно приведет к остановке мотора - скорее всего, "провернет вкладыш" - произойдет нагрев сопровождающийся вытеснением остатков масла и последующее "сваривание" поверхностей трения.

Но лукавство подобного эксперимента состоит не только в этом. Само трение в современном моторе, даже при полном отсутствии масла, сравнительно невелико. Коленвал на остатках смазки можно вращать что называется "от руки", даже на небольшом плече. Усилие, развиваемое при пуске исправного мотора на остатках масла на поверхностях трения, эквивалентно всего паре-тройке сотен Ватт. Для сравнения, такую мощность можно развить на велотренажере. Причем, если полностью исключить преодоление сопротивления от сжатия воздуха в цилиндрах, требуемая мощность еще дополнительно снизится. То есть, чтобы постоянно поддерживать вращение двигателя с частотой около 4-5 оборотов в секунду, потребуется подвести мощность эквивалентную мощности рассеяния лампы накаливания. Всю эту аналогию привожу так наглядно только лишь для осознания того факта, что двигатель и виды трения в нем все же отличаются от дверных петель. Как качественно, так и количественно. Если же воображение по-прежнему навязчиво рисует вам царапание"железкой о железку", то советую эту аналогию оставить насовсем и к ней больше не возвращаться.

Итак, значительная (в рабочем режиме - практически вся) часть "трения" в двигателе - гидродинамическое трение - трение слоя жидкости... о слой жидкости.

Пока масляная пленка не разрывается - металл не контактирует с металлом. Например, в подшипниках двигателя, слой масла полностью разделяет поверхности трения - износа там вообще не должно быть. Там масло это даже не совсем смазка - это рабочее тело, гидродинамическая подушка. Все также, как и с экранопланом: он не "поцарапает" днище, пока не остановится и не соприкоснется с поверхностью.

Пока масло работает в штатном режиме - износ отсутствует.

Не намного отличаются и все иные пары трения: лишь в определенных режимах трение становится граничным - масляная пленка истончается до критических величин. Убрав масло из системы, вы не доказываете ничего, кроме того факта, что без масла двигателю плохо.

Два предыдущих материала я почти целиком посвятил теме износа - его критически мало в исправном моторе, пока масло работает - если оно работает - износ практически отсутствует. Контактного трения нет. Износа трущихся поверхностей нет. В момент "холодного" старта, двигатель также сложно назвать абсолютно сухим - в самых важных узлах обязательно присутствуют остатки масла. Этого более чем достаточно, чтобы практически без потерь работать некоторое время до момента достижения рабочего давления в системе смазки. В виду специфики характера трения в реальном двигателе, оценка и сравнительный анализ качества масел по продуктам износа ничто иное, как демонстрация невежества в теории работы двигателя.

Даже полностью сухой мотор сравнительно неплохо "защищен" от трения - тому служит механобработка взаимодействующих поверхностей. Их и хромируют, нитрируют, хонингуют, "вытаскивают" на поверхность зерна графита, кремния, изобретают новые сплавы, полируют и что только не делают, чтобы поверхность стала прочной и скользкой одновременно.

Продукты износа в масле - следствие особенностей режима эксплуатации, особенностей функционирования системы смазки двигателя, следствие состояния самого двигателя, но лишь в самую последнюю очередь - характеристика качества масла.

Вы можете осуществить сотни попыток запуска двигателя при арктической температуре, эксплуатировать автомобиль с порванным воздушным фильтром, уронить в маслозаливную горловину гвоздь - все это приведет к атипичным значениям износа в отработке. Это количественный показатель того, что масло в тот момент не работало.

Масло не работает - появляется контактное трение. Появляется износ. Но при нормальной эксплуатации настолько небольшой, что заботиться о капремонте по износу этого автомобиля будет как минимум десятое поколение владельцев.

И тем не менее, двигатели ломаются. И виновато в этом... масло. Чтобы проиллюстрировать этот факт, прошу обратить внимание на видео, которое я намеренно не включил в предыдущие статьи несмотря на полное жанровое соответствие - Mercedes прошел 1.000.000 км. Как всегда - в лабораторных условиях. И масло уже знакомое - Mobil 1. Все также, как с BMW лет 10 назад. И результат вроде бы прекрасный - красивые рекламные картинки в таких случаях демонстрируют геометрические "0,000000..." отклонения от номинальных размеров - и не поймешь, толком, то ли это допуск завода изготовителя, то ли износ за миллион километров пробега. Если вы невнимательно читали предыдущие части статьи, то восхититесь отличными качествами масла еще разок. А между тем, вот оно, современное видео, современного мотора на современном масле:

http://youtu.be/1P2G20lddCI

Вроде бы все тоже самое: даже скучно - а в чем прогресс-то? И десять лет назад двигатель был "как с завода". Но внимательно осмотрев верх ГБЦ, масляный картер... Осмоления, отложения, лаки - откуда это все, да еще в таком количестве? Откуда масло в таком количестве в камере сгорания? Все это получено в режимах испытательного ездового цикла - с той или иной степенью достоверности моделирующим "реальную эксплуатацию". Итак, за миллион "лабораторных" километров, сравнительно современный двигатель Mercedes Е350 оброс отложениями. Что же произойдет при реальной эксплуатации и на каком пробеге?

"Автобанные" дневные пробеги обычного автомобиля на родине BMW и Mercedes достигают 200-250 км в день. Двигатель работает в установившемся режиме, почти на постоянных оборотах в оптимальном их диапазоне, отлично охлаждается, все жидкости циркулируют превосходно. В Московской пробке, вы можете проехать 10-15 км за час, а то и меньше. Средняя скорость автомобиля по Москве - не превышает 25 км/ч. Если у вас она больше - ваш автомобиль уже можно назвать автомобилем "трассового" режима эксплуатации. Постоянное движение "внатяг", предельно возможная температура двигателя и его рабочих жидкостей, которую к тому же и провоцирует блок управления, если термостат управляемый - зазоры минимальные, эффективность сгорания - максимальная. Нагрузка на масло - запредельная.

Сравниваем:

Европа и США: эксплуатация автомобиля в предельно щадящем режиме. Отличное охлаждение, циркуляция жидкостей, высокая средняя скорость. 200-300 км в день - могут оказаться типичным каждодневным пробегом. Каких-то 3-5 месяцев и очередная замена масла происходит даже на "экологическом", удлиненном пробеге 30000 км от ТО до ТО. Да оно бы и еще побегало вполне! Двигатель внутри - почти как новый. При средней скорости движения 60-70 км/ч и около, это 400 моточасов, в идеальных условиях.

Москва: 30-40 км в день, дом-работа-дом. При средней скорости 25 км/ч и меньше. Принятый интервал замены масла - 10000 км и так меньше европейского в три раза. Но на выходе - все те же 400 моточасов в крайне тяжелом режиме эксплуатации - старт-стоп, движение "внатяг", перегрев, длительная работа на холостом ходу и так далее.
Средняя температура мотора выше среднеевропейской на 15-20 градусов. Температура впускаемого воздуха в режиме пробки почти не отличается от температуры двигателя и составляет 90-100 градусов, что минимум в два раза выше нормальной рабочей. Это и ухудшает наполнение, снижает эффективность горения и так далее. Но это мелочи. Масло в ДВС в режиме плохой циркуляции разогревается до 120-130 градусов и выше.

Действительно важная функция масла - отбирать тепло от двигателя. Оно не менее важно в этом смысле, чем охлаждающая жидкость. Только охлаждающую жидкость не пускают "внутрь" мотора, дальше рубашки охлаждения, а масло только там и живет. В современных блоках цилиндров форсунки бьют снизу прямо в поршень - все тепло забирают именно они. Масло отбирает тепло и от поршневых колец, с колебаниями температуры в сотни градусов. Антифриз - рабочее тело системы охлаждения, массивное и инертное хранилище тепла. С его помощью система охлаждения управляет тепловым режимом ДВС в незначительных температурных пределах. Но в самых ответственных местах, тепло у двигателя отбирается исключительно при помощи масла. Антифриз объемом около 10 литров замкнут на огромный радиатор с активной системой охлаждения. Масло же, в объеме до 2-3 раз меньше, часто даже не имеет своего радиатора! В начале движения масло прогревается даже медленнее, зато набрав тепло, отдает его куда менее охотно. В "пробочном" режиме движения, оно постепенно "вываривается" как в скороварке с ленивым перемешиванием.

Теперь попробуем вспомнить то, чего и не знали: уравнение Аррениуса, устанавливающее зависимость интенсивности химических процессов от температуры. Зависимость почти квадратичная. Молоко из магазина может хранится полгода при температуре 6-8 градусов, но стоит поставить его на солнце и оно скисает за пару часов. Любые продукты питания, включая мамонтов, на Полюсе по сохранности поспорят с вечностью. Но при комнатной температуре, счет пойдет уже на десятки часов. А разница меж тем составляет всего 60-70 градусов.

Температура ДВС до начала 90-х годов оставалась равной около 80-90 градусов, при температуре масла в картере редко выше 70-80.

Согласно физическим законам, интенсивность старения масла удваивается на каждые 10 градусов увеличения средней температуры. Сравним 70-80 градусов лет двадцать назад и 120-130 - на современных моторах. Масло окисляется и стареет примерно 32 раза интенсивнее! То есть, старой "минералке" при несравненно меньшей тепловой нагрузке доверяли выходить примерно 3-5 тысяч километров, не более. Сейчас же на вроде бы более стойкую "синтетику" нагрузку увеличили раз так в тридцать, а менять ее хотят до десяти раз реже.

Вы замечали, что масло темнеет и становится почти черным (дизели с их неизбежной сажей сейчас не рассматриваем), по достижению пробега уже в несколько тысяч километров? Что там вам говорили в этот момент и что пишут в специализированной литературе?! Наверное, что-то типа "масло, благодаря отличным моющим свойствам... отмывает отложения и удерживает их в себе". То есть, за пару месяцев интенсивной циркуляции почти не отмывает, а после вдруг раз и стремительно почернело...

На самом деле, масло темнеет от окисления. Окисление происходит под воздействием температуры.

Моющий и противоокислительный пакет присадок срабатывается в течение первых нескольких тысяч километров. Единственный действительно важный фактор - температура. Температура разрушает масляные молекулы насыщает его сложными соединениями на основе углерода - масло карбонизируется - чернеет. Процесс идет тем быстрее, чем выше рабочая температура мотора. Двигатели с рабочей температурой 90 градусов и 110 градусов - это огромная разница. Почти пропасть. В "горячем" современном моторе масло горит, образует лаки, отложения и в конце-концов сворачивается в нечто напоминающее по виду и консистенции горячую карамель.

Поэтапно это происходит примерно так:

1.Срабатывание моющего и антиокислительного пакета - до 1/2 жизни масла.
2.Срабатывание противоизносного пакета 2/2 жизни масла.
3.Увеличение вязкости и последующая полимеризация в следствие избыточного перекисливания - смерть масла.

В жизни такая смерть выглядит так:



Основная причина ремонта двигателя в наше время - нештатные режимы работы масла в самом широком понимании этого слова. Ни о каком "ремонте по факту износа" не может идти и речи.

Кратко рассмотрим причины ремонта современных ДВС:

Чрезмерный расход масла, вызванный коксованием поршневых канавок, с потерей подвижности поршневых колец - в первую очередь - маслосъемных. Сниженный преднатяг кольца, или же полная потеря их подвижности - путь к быстрому достижению расхода масла в количестве 1 л на несколько сотен км пути. У маслосъемного кольца также коксуются и маслодренажные отверстия - маслу некуда деваться и оно сливается в камеру сгорания. Автомобиль при этом сохраняет номинальную компрессию и едет отлично - более упругие компрессионные кольца практически не изношены - а с чего им изнашиваться, если они буквально тонут в масле?

Вторая причина для полного или частичного вскрытия двигателя - износ механизмов газораспределительного механизма, "управляемых" маслом - в отсутствие "исправного" масла, начинают загрязняться плунжера систем переменного газораспределения, сами муфты, механизмы шаговых двигателей систем управления клапанами и так далее - без здоровой крови страдает весь организм.

Вполне вероятно, что может отказать и сердце - забьется приемная часть масляного насоса. Без масла останется весь организм целиком. Вот тут-то и появится износ, от которого вас "надежно защищает" почти ЛЮБОЕ современное масло. Пока оно "исправно" и ему дают работать.

Так или иначе, причиной ремонта современных моторов в подавляющем числе случаев является "нештатная" работа масла, никаким образом не связанная со свойствами каждого конкретного масла в его "исправном" состоянии, до момента возникновения условий, приведших к аварии.

При аварии не важны и не спасут ни "базовые" масла, ни присадки, ни самые современные добавки. Пока масло работает, с точки зрения надежности, нету никакого отличия самого дешевого минерального масла от самого модного "спортивного".

Что же "ломает" масло?

Как всегда, произошло фатальное для автомобильной индустрии совпадение ряда общемировых тенденций, часть из которых уже упомянута ранее:

1.Повышение средней температуры современных двигателей в ряде эксплуатационных режимов - требование экологии.
2.Заметное увеличение интервала замены масла - требование экологии.
3.Диктуемая рынком необходимость для производителей масел выпускать и продавать недорогие масла номинально удовлетворяющие этим требованиям.

Масло стиснули с трех сторон: температурой, длительностью жизненного цикла и стоимостью. Вопреки законам физики, масло не выдержало и треснуло дало течь.

Источник

[DiCh]

Так много букв... Все можно сказать проще: Используйте качественные масла и меняйте чаще, не смотря на заверения производителя. Они не заинтересованы в долголетия мотора.

[Винни]

2 DiCh

Буквы немного о другом.

[Дюша]

Используйте качественные масла и меняйте чаще

Меняйте-да. Про качественные... Я кастрол заливаю. Дилик и АЦП тоже. Я по ссылкам выше сходил, там видяха про кастрол и оригинальное масло БМВ. Вязкость одинаковая. Они в колбу каждого налили и вскипятили до 400 градусов. В Кастроле осадок остался. А в оригинальном бмв-нет.